Russische Fluggesellschaften haben weiterhin mit einem Mangel an Ersatzteilen zu kämpfen

May 05, 2023

Russische Fluggesellschaften haben weiterhin mit einem Mangel an Ersatzteilen und Schwierigkeiten bei der Durchführung von Reparaturen und Wartungsarbeiten zu kämpfen. Einige waren bereits gezwungen, ihre Flugpläne zu überarbeiten, um Flugzeuge zu „sparen“. Was passiert, wenn sich die Situation nicht ändert?

Nach Berichten unter Berufung auf den Chef des Bundesamtes für Luftverkehr (Rostecnadzor), Victor Basargin, wurden im vergangenen Jahr über 2.000 Flüge mit Flugzeugen mit abgelaufenen Komponenten durchgeführt.

Die Marktteilnehmer leugnen jedoch nicht, dass es komplexe Probleme bei der Wartung von Flugzeugtriebwerken gibt, die in Russland nicht gelöst werden können. Davon war beispielsweise bereits ein Boeing 767-Flugzeug der AZUR Air betroffen, das aus diesem Grund sein Flugprogramm überarbeiten musste. Während ursprünglich geplant war, im Frühjahr 14 Flugzeuge einzusetzen, umfasste das angekündigte endgültige Programm 130 wöchentliche Flüge mit nur 13 Flugzeugen. Touristen werden jedoch keinen Unterschied bemerken, da ihre Flüge wie geplant abfliegen, da es sich hierbei um eine rein technische Entscheidung handelt.

Das Problem der Triebwerkswartung könnte auch im Inland hergestellte Flugzeuge betreffen. Nach Angaben des Herstellers Irkut Corporation könnte sich die SSJ-100-Flotte bis 2030 fast verfünffachen, von 106 auf 28 Flugzeuge, da es keine Möglichkeiten gibt, die französischen Triebwerke zu warten und durch russische Triebwerke zu ersetzen ( wann und falls sie verfügbar sind) wäre unerschwinglich teuer.

Allerdings hat die Muttergesellschaft Rostec die Vorhersagen von Irkut bereits widerlegt und sie als „veraltet“ bezeichnet. Laut Rostec wurden die Pläne im vergangenen Jahr überarbeitet.

Dennoch gibt es unter Branchenexperten Skeptiker, die Zweifel äußern. Sie weisen darauf hin, dass beispielsweise die Entwicklung des MC-21-Flugzeugs bereits Anfang der 2000er Jahre begann, es aber noch keine kommerziellen Flugzeuge im Einsatz gibt.

Gleiches gilt für Motoren. Beispielsweise begann die Entwicklung des russischen PD-14-Triebwerks für den MC-21 bereits 2008, das Zertifikat für die Serienproduktion wurde jedoch erst nach 12 (!) Jahren erteilt. Die Arbeiten am PD-8-Triebwerk für den SSJ-100 begannen im Jahr 2019. Die Flugtests und die Zertifizierung sollten noch in diesem Jahr abgeschlossen werden, aber das ist noch nicht geschehen. Daher wirft die aktuelle Dynamik der Importsubstitutionsprozesse in der Luftfahrtindustrie bei Fachleuten mehrere Fragen auf.

Um auf die Wartung im Ausland zurückzukommen: In einigen Fällen werden Flugzeuge jetzt in den Iran geschickt, um Wartungsarbeiten durchzuführen, die in Russland nicht durchgeführt werden können. Beispielsweise hat „Aeroflot“ diese Option bereits für ihren Airbus A330 genutzt, und auch eine andere Fluggesellschaft hat dies getan.

Fluggesellschaften haben sich sichere Ziele für den Versand von Kraftwerken ausgedacht, um deren Beschlagnahme zu vermeiden, aber die Frage hängt von Papierkram, Unterschriften und Genehmigungen ab. Geschieht dies nicht (Ausschluss von Triebwerken und kritischen Komponenten von Flugzeugen aus der Liste verbotener Exportgüter), kann Folgendes eintreten: In der Hochsaison 2023 stoßen Flugzeuge an ihre erheblichen Einsatzgrenzen, und je weniger Flugzeuge verfügbar sind, desto weniger Reservierungsmöglichkeiten, was zu der Notwendigkeit führte, bei Flugzeugen zu „sparen“. In einem solchen Szenario kann es in der nächsten Saison zu einer erheblichen Reduzierung der Flugprogramme im In- und Ausland kommen, die mehr als nur ein Flugzeug betrifft.